導(dǎo)讀：長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)非道路用柴油發(fā)電機(jī)出口到歐美等地區(qū)，都會(huì)受到當(dāng)?shù)嘏欧欧ㄒ?guī)的嚴(yán)重制約。2007年我國(guó)也制定了標(biāo)準(zhǔn)，柴油機(jī)的排放要求將逐步與國(guó)際接軌，要滿足未來(lái)嚴(yán)格更嚴(yán)格的排放法規(guī)，我們必須進(jìn)行技術(shù)改造升級(jí)，也就是實(shí)現(xiàn)國(guó)三排放。可供選擇的技術(shù)路線有兩條：電控柴油發(fā)電機(jī)+EGR（機(jī)內(nèi)凈化）+顆粒捕捉器（后處理）；電控柴油發(fā)電機(jī)+SCR（后處理）。
一、國(guó)三柴油機(jī)主要特點(diǎn)
國(guó)三柴油機(jī)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1、排放方面
國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)采用了先進(jìn)的排放控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了低排放、低噪音、高效率的特性。它能夠有效地減少一氧化碳、二氧化碳等有害氣體，同時(shí)降低噪音污染，為環(huán)保事業(yè)做出了積極的貢獻(xiàn)。
2、性能方面
國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)具有更高的動(dòng)力輸出和更強(qiáng)的耐久性。它采用了先進(jìn)的燃油噴射技術(shù)，能夠更好地控制燃油噴射時(shí)間和噴射壓力，從而提高了燃油的利用率，降低了油耗，同時(shí)也提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。此外，它還采用了先進(jìn)的潤(rùn)滑系統(tǒng)，能夠更好地保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部零件，延長(zhǎng)了發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。
3、結(jié)構(gòu)方面
國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)采用了模塊化設(shè)計(jì)，使得維修和保養(yǎng)更加方便快捷。同時(shí)，它還采用了智能化控制系統(tǒng)，能夠根據(jù)不同的工況條件自動(dòng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。
4、應(yīng)用方面
國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)適用于各種領(lǐng)域，如工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、船舶、發(fā)電機(jī)組等。它在提高工作效率、降低成本、減少環(huán)境污染等方面發(fā)揮著重要作用。
當(dāng)然，國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)也存在一些不足之處。例如，在低溫環(huán)境下啟動(dòng)時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)啟動(dòng)困難的問(wèn)題。此外，對(duì)于一些特殊工況，如高原地區(qū)的高原缺氧、特殊材料燃燒室的適應(yīng)等，還需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究和改進(jìn)。
二、國(guó)三柴油機(jī)技術(shù)線路
1、電控柴油發(fā)電機(jī)+EGR（機(jī)內(nèi)凈化）+顆粒捕捉器DPF（或POC、D0C）技術(shù)路線
該技術(shù)路線組成如圖1所示。NO?的生成條件是高溫、富氧的反應(yīng)條件，而PM則在燃燒不完全的情況下產(chǎn)生，這使兩者的控制成為矛盾。
（1）EGR
內(nèi)燃機(jī)在燃燒后將排出氣體的一部分分離出、并導(dǎo)入進(jìn)氣側(cè)使其再度燃燒的技術(shù)（手法或方法）。主要目的為降低排出氣體中的氮氧化物（NOx）與分擔(dān)部分負(fù)荷時(shí)可提高燃料消耗率。
（2）SCR
在催化劑作用下，將還原劑NH3噴入處理器中，使其在290～400℃下將NO和NO2還原成N2，而幾乎不發(fā)生NH3的氧化反應(yīng)，從而提高了N2的選擇性，減少了NH3的消耗。
柴油發(fā)電機(jī)組排氣、電氣電子等系統(tǒng)有較大變動(dòng)，主要是增加排氣處理裝置、尿素罐、尿素泵、尿素噴嘴、尿素噴射管路、尿素加熱管路、NOx傳感器、排氣溫度傳感器、氮氧傳感器等眾多零部件，儀表上增加尿素報(bào)警及液位顯示等功能。
（3）DPF
DPF是目前公認(rèn)的有效的柴油機(jī)微粒后處理技術(shù)，它利用過(guò)濾體對(duì)排氣中的PM 進(jìn)行過(guò)濾處理， 降低PM的效率高達(dá)90%以上。該裝置原理如圖2所示。
一般情況下，PM 起燃溫度一般為550~ 650℃， 要高于柴油機(jī)的正常排氣溫度。因此，要使PM 燃燒，一是通過(guò)在燃油或者過(guò)濾體表面加入催化劑，降低PM 的反應(yīng)活化能，從而降低PM 的起燃溫度，在正常排氣溫度下使其氧化, 即被動(dòng)再生；二是采用電加熱技術(shù)提高柴油機(jī)排氣溫度或過(guò)濾體的溫度，達(dá)到PM 起燃溫度，使過(guò)濾體內(nèi)沉積的PM 得以燃燒，即主動(dòng)再生。
柴油發(fā)電機(jī)組進(jìn)排氣、電氣電子等各系統(tǒng)有較大變動(dòng)，主要是增加DPF后處理、PM傳感器、排氣溫度傳感器等零部件。
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圖1 柴油發(fā)電機(jī)+EGR+DPF系統(tǒng)圖 |
圖2 柴油機(jī)微粒捕捉器裝置（PDF） |
2、電控柴油發(fā)電機(jī)+SCR技術(shù)路線
選擇性催化還原反應(yīng)（SCR）是一種排氣后處理策略，用來(lái)處理柴油機(jī)生成的氮氧化物。
（1）原理
原理如圖3所示。通過(guò)優(yōu)化燃燒（優(yōu)化燃燒技術(shù)包括優(yōu)化增壓控制，采用多次噴射、超高壓噴射等）來(lái)降低PM排放。為控制NO?排放，采用向排氣管中噴人尿素的方法來(lái)將NO?還原為無(wú)害的氮?dú)夂退?。此路線在我國(guó)中重型柴油發(fā)電機(jī)上普遍應(yīng)用，內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖4所示。
（2）氮氧化物降低過(guò)程
噴射適量氨（通常是尿素水溶液）作為還原劑進(jìn)入排放尾氣，隨后氨氣和排氣混合后進(jìn)入安裝有催化劑模塊的反應(yīng)器中，氮氧化物在催化劑作用下還原為氮?dú)夂退?br />
① 噴射尿素溶液40%（質(zhì)量含量）CO(NH2)2 + H2O。
② 尿素溶液分解為氨氣 CO(NH2)2 + H2O →NH3 + CO2。
③ 氮氧化物與氨氣發(fā)生氧化還原反應(yīng) NO?+NH3+O2 →N2+ H2O。
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圖3 柴油發(fā)電機(jī)+SCR系統(tǒng)圖 |
圖4 尾氣脫硝系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 |
總結(jié)：
總之，國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)作為一種先進(jìn)的柴油機(jī)技術(shù)，具有顯著的優(yōu)點(diǎn)和一定的局限性。在實(shí)際應(yīng)用中，需要根據(jù)具體情況進(jìn)行選擇和使用。同時(shí)，我們也需要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用，推動(dòng)柴油機(jī)的綠色發(fā)展，為環(huán)保事業(yè)做出更大的貢獻(xiàn)。
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